TEST BMW ALPINA B10
Neem een gewilde sedan, voeg er een snufje Alpina-magie aan toe met dank aan Frank Sytner, en wat krijg je? Een overbodige veel te dure kruiser of een vijfzits Porsche 928 S?
We kwamen tot 117, maar pin ons er niet op vast. Boven de 60 begin je de tel kwijt te raken van het exacte aantal zich binnen handbereik van de bestuurder bevindende knopjes om in te drukken, aan te draaien of te trekken. Goed, 24 zijn van de stereo-installatie, nog eens 19 (de ventilatorstanden meegerekend) zijn van de airco, nog eens 13 van de tripcomputer. Je zult het waarderen dat dit geen gewone auto is. Maar dat is nog niet alles. Behalve deze standaard speledingetjes zijn er nog enkele van dynamischer aard die deze Beierse hoogvlieger promoveren tot de status van een galactisch ruimteschip, Warp Factor Tien.
Hoe je hem ook bekijkt, de Alpina B10 Luxury Saloon, om zijn nogal prozaïsche officiële benaming te gebruiken, is een formidabele machine. Wat we hier hebben is een BMW 735i SE (de duurste 7-serie in Brittannië) met een door Alpina gemodificeerde aandrijving, die de totale prijs van £ 25.000 verhoogt tot £ 33.000. Het is het topmodel van de nieuwe, uit vier modellen bestaande Alpina-reeks die wordt verkocht door Sytner’s of Nottingham, de Alpina-importeur van de UK.
Op het eerste gezicht is de grote BMW 7-serie geen voor de hand liggend uitgangspunt voor een opvoerde versie, vooral niet in begrafeniszwarte uitvoering. Voor de Duitsers duidelijk niet, in elk geval, want de 735i B10 is een bijzondere Britse verschijning, een vervanger zo u wilt voor de 745i turbo, die niet kan worden omgebouwd tot rechtse besturing omdat de turbo-installatie in de weg zit. Elders lokt Alpina snelheidshongerige klanten met B10-versies van de 5- en de 6-serie met hetzelfde vermogen. Hier ziet Sytner ook een markt voor de B10 7-serie, een kleine en zeer exclusieve niche van misschien 20 verkopen per jaar. Dit is de auto voor de hoogvlieger die alles heeft behalve een vijfzits Porsche 928 S. Het is, even afgezien van een Bentley Turbo, de ultieme snelle limousine, de high-brow express om alle andere te verslaan, voluptueus luxueus, uiterst ruim, verwoestend snel.
Alpina’s geloofsbrieven zijn onberispelijk. Onder leiding van oprichter Burkard Bovensiepen, die naast zijn autobedrijf een wijnhandel runt, modificeren ze al sinds begin jaren zestig BMW’s voor de straat en het circuit, waarbij ze nauw samenwerken met de BMW-fabriek. Bij Alpina benadrukken ze dat ze geen tuners zijn. Ze zijn zelfstandige autofabrikanten met een jaarlijkse productie van ongeveer 600 op maat gemaakte BMW’s, die niet zijn bedoeld voor playboys, zo beklemtoont Bovensiepen, maar voor oppassende connaisseurs, voor echte rijders die behoefte hebben aan snel en duurzaam transport voor de lange afstand. Buiten Duitsland zijn Alpina’s beste markten Japan en Brittannië waar Sytner’s zich mag verheugen in een unieke rol als vertegenwoordiger waarbij ze feitelijk de auto’s die ze verkopen zelf assembleren, daarbij gebruik makend van door Alpina geleverde onderdelen.
Het hart van deze machtige Zeven is Alpina’s B10-motor (want, heel simpel, hun tiende variant van BMW’s grote zescilinder) met speciaal bewerkte cilinderkop, scherpere nokkenas, zuigers die de vorm van de verbrandingskamers veranderen, vrijer ademende uitlaat en hergeprogrammeerd
Motronic motormanagementsysteem. Het is helemaal geen wilde conversie maar wel een effectieve. Het vermogen is gestegen van 218 naar 260 pk bij 6000 tpm, het koppel van 310 naar 345 Nm bij 4000 tpm.
Het is niet Alpina’s stijl om het daarbij te laten. Samen met de handgebouwde B10-motor komt er ook een pakket met kant en klare carrosserie- en chassisverbeteringen. Zo zijn er met gas gevulde Bilstein dempers en progressievere veren; bredere aluminium velgen met Pirelli P7 rubber – 205/55 voor, 225/55 achter; en voor en achter aërodynamische hulpmiddelen die niet ongepast vulgair zijn. Het zijn deze modificaties (en kleine cosmetische toefjes zoals in carrosseriekleur gespoten buitenspiegels en rode instrumentenverlichting) die deze ronde en corpulente directeurskoets transformeren tot een vurige strijdwagen.
Als er iets is in te brengen tegen alle goede eigenschappen van deze motor, dan is het de koude start. De grote zescilinder van de testauto kwam sputterend en aarzelend tot leven, onregelmatig, zelfs een beetje ruw, na lang woelen. Een kapotte chip, misschien? Dat was het oordeel van een ongelovige Herr Bovensiepen toen we hem dit feilen meldden. Ongeveer een halve minuut bleef het stationair toerental schommelen met een vroem-vroem geluid voordat het werkelijk stationair bleef. Als hij eenmaal op alle zes de cilinders liep, verdween de onregelmatigheid. De motor draait dan zo moeiteloos naar de rode lijn van 6200 tpm dat je een zeer behoedzaam oog op de teller moet houden.
De prestaties zijn fantastisch. Maakt niet uit in welke versnelling je zit, of wat het toerental ook is, er is een scherpe, bijtende respons op het gaspedaal. De B10 kan snel, zeer snel worden gereden, zonder echt ver door te trekken. Dankzij de grote motorsouplesse maakt de vierde versnelling korte (en zeer stille) metten met bochtige secundaire wegen, met grote kracht wegtrekkend uit langzame bochten. Zelfs in vijf pikt hij krachtig op.
Sprintend door de versnellingen, terwijl de motor glorieus joelt in het potente bovenste bereik, is de acceleratie weinig minder dan sensationeel. Let op, voorzichtige zelfbeheersing is nodig om wielspin te voorkomen bij flink wegrijden. Zo, van de lijn afschietend, is de tractielimiet van tweewiel aangedreven auto’s al te duidelijk, zelfs met al dat Pirelli rubber klevend aan moeder aarde. Dezelfde omzichtigheid is vereist bij accelereren in een bocht. Waar een Audi Quattro zijn lijn houdt als je in z’n twee een rotonde uitblaast, daar zijn twee P7’s ontoereikend om de staart van de B10 van een wijde drift te weerhouden, zelfs op droge wegen, laat staan op natte. Dat hij het zo netjes doet, zo beheersbaar en bovenal communicatief, zegt veel ten voordele van Alpina’s onderstelkneepjes, en over de grote aantrekkingskracht van de BMW voor de bestuurder, want dergelijk gedrag wordt meer gezien als voordeel dan als nadeel.
Prestatiecijfers doen de B10 niet echt recht, hoe indrukwekkend ze ook zijn. Van 0-60 mph (96 km/h) gaat in minder dan 7 seconden, van nul tot 100 mph (160 km/h) in 18 tellen. We hebben het hier over een acceleratie à la Aston Martin V8, van het soort waarbij een Bentley Turbo, laat staan een Jaguar XJ 5.3 of Mercedes 500, kleiner wordt in je achteruitkijkspiegel. De prestaties zijn niet ver verwijderd van die van een 3,2 liter Porsche 911 Carrera, en dat in een 1,5 ton luxueuze vijfzitter. Zelfs nog indrukwekkender is de manier waarop de B10 deze tijden neerzet, met een soort gretige sereniteit en zonder waarneembare vermindering van onderstelraffinement. Maar, je doet het niet even met je vingertoppen. De pook heeft een krachtig, positief gevoel maar hij schakelt vlezig en heeft een stevige hand nodig. Verder doet de nogal gemeen scherpe Alpina pookknop niets om de tegenstribbelende synchromesh van de lage versnellingen te maskeren. In fileverkeer merk je al snel dat de koppeling ook niet bepaald licht werkt.
Sytnes claimt een topsnelheid van ongeveer 145 mph (233 km/h), wat niet ver bezijden de waarheid zal zijn gezien onze beste vliegende ronde op het circuit van Millbrook met 138,6 mph (223 km/h) en een snelste ¼-mijl van 140,7 mph (226 km/h). Toepasselijker is dat de B10 kan doorgalopperen met 120 mph (190 km/h) met nog vermogen achter de hand en zonder de storende instabiliteit die je ervan weerhoudt om dat vermogen te gebruiken. Fantastisch. En nog fantastischer, natuurlijk, in de ongeveer even dure 5-serie B10, waar je een beetje ruimte en een exclusiviteit inruilt voor nog meer power. Alpina claimt een 0-60 mph-tijd van 6,3 seconden voor deze auto en een topsnelheid van meer dan 150 mph (240 km/h). Verbazingwekkend.
Er zijn geen speciale rallystoelen nodig om je op je plaats te houden achter het axiaal verstelbare stuurwiel – een dikgerand, klein leren ding dat veel prettiger is om vast te pakken en te draaien dan het grote standaard stuur, hoewel het wel de bovenste hoeken van de instrumenten afdekt. De grote, omsluitende armstoelen van de SE, elektrisch verstelbaar in elke gangbare richting met behulp van een groepje drukknoppen, bieden uitstekende zijdelingse steun. Je voelt je veilig, één met de auto, gerieflijk, alles onder controle met een goed uitzicht op het imposante dashboard. Alleen zijn we bij deze stoelen niet tevreden over de ondersteuning van de lendenen.
De stuurweerstand, of het stuurgevoel, is toegenomen en dat is niet verkeerd. Niet dat het sturen steeds zwaar gaat, zelfs niet bij parkeren. Als je voor het eerst wegrijdt, voordat je de prestaties en de wegligging te pakken hebt, merk je een uit-één-stuk-gehouwen eenheid die deze BMW veel strakker, minder zacht en zweverig doet aanvoelen dan andere luxe sedans. Het is een goed gevoel, geruststellend in zijn soliditeit. De wielophanging is ook stevig, vergis je niet, maar niet ten nadele van het rijcomfort. Kleine stadsstraatjes worden genomen met uitstekende kalmte en weinig stuiterige onrust of gejaagdheid. Ondanks de brede banden wordt bandengebonk en -gedreun indrukwekkend getemperd. Op hogere snelheden is de neiging van de 7-serie om over oneffenheden te stuiteren geheel afwezig.
Alles in de manier waarop deze auto beweegt straalt klasse en kwaliteit uit. Zijn feedback wordt niet vervalst door gedein en geslinger, maar is scherp en vloeiend. Ook is hij niet nerveus, zelfs niet als je midden in een bocht abrupt het gas loslaat. Zijn lijn wordt krapper, zoals je verwacht, maar hij doet dat zo netjes, zo zuiver, zonder een greintje nervositeit. Als je hem over bochtige buitenwegen jaagt, is er alleen de flauwste hint van onrust als de hoekige Pirelli’s over richels en hobbels klauwen. Staccato zigzagbewegingen van het stuurwiel zijn soms nodig om je lijn te houden, maar dit onschuldige schuren is grotendeels zelfcorrigerend, en het gooit je niet van je koers af. Trouwens, er is ruimschoots compensatie van de fantastische grip, zowel in bochten als bij het remmen. En wat een remmen! Het pedaal heeft een geruststellende progressieve slag, licht voor zachtjes afremmen, stevig als je op hoge snelheid in de ankers gaat – maar niet stevig genoeg om als draaipunt te fungeren voor heel-and-toe werk. Bij constant gas is de B10 verzekerd van een consistent mild onderstuur met rotsvaste stabiliteit. Maar met zo veel koppel voorhanden is er veel ruimte voor kundige extravertelingen om hun gang te gaan, ten minste in tweede versnellingbochten, en het gaspedaal te gebruiken om mee te sturen. Power-overstuur is geen oefening met witte knokkels rond het stuur. Het wordt tijdig ingeleid en is eenvoudig beheersbaar. Gebruikmaken van het milde gedrag van de auto op slepend gas geven, is een heel natuurlijke manier om je lijn af te stemmen.
Wat de B10 anders maakt dan de meeste andere snelle wagens is dat hij al zijn sterke dynamische kwaliteiten combineert met het comfort en raffinement van een grote luxe sedan. En met bijna 5 meter en 1,5 ton is hij echt groot, met een enorme koffer en meters beenruimte achterin, nog even afgezien van de goed gevormde achterstoelen die je bijna net zo omarmen als de exemplaren voorin. Ze bieden alleen weinig steun voor je dijbenen, tenminste bij passagiers met lange benen. De kussens zijn daarvoor te vlak, te poefachtig. De geluidsonderdrukking is van het soort dat de inzittenden effectief isoleert van het rumoer van buiten, als in een stille lounge met dubbel glas. Bij licht gas geven bij gematigd toerental is de motor praktisch onhoorbaar. Alleen als je flink gas geeft bij hogere toerentallen brult hij discreet. Ondanks de enorme banden is hun geluid beperkt tot en gedempt achtergrondgeruis, zelfs op ruw wegdek, en windgeruis begint zich pas op te dringen in de buurt van de 100 mph. Bij 120 mph is het behoorlijk luid.
Het £ 5.370 SE-pakket (dat je natuurlijk niet hoeft te nemen) komt bij de lijst van materiële genoegens als airconditioning, cruise control, luxe hifistereo, boordcomputer, elektrisch bediend schuifdak, groen getint glas en metallic lak. In het koude februari, toen gekoelde lucht even welkom was als sandalen in de sneeuw, vonden we de airconditioning minder bevredigend dan een goed conventioneel verwarmings- en ventilatiesysteem. Zelfs na raadpleging van het instructieboekje (wat niet nodig zou moeten zijn) konden we niet verhinderen dat er hete, bedompte lucht langs de voorruit stroomde terwijl we door de stad boemelden. Alleen op snelheid slaagden we erin om boven koude, en beneden warme luchtstromen te krijgen.
Er zijn zoveel cockpitknopjes (meer dan 60, weet u nog?), dat het indrukwekkende dashboard en het console nauwelijks gematigd kunnen worden genoemd. Er is niets flitsends of flamboyants aan, echter. Het is allemaal gedaan met typisch Teutoonse precisie en behoudendheid, met mat houten lijsten hier en daar om te zorgen voor wat welkome cosmetische verzachting. De pook klikt knisperend, de portieren sluiten met een klik, de elektrische motoren (voor de voorstoelen, buitenspiegels en het dak) zoemen duur. Als Leica behalve camera’s ook auto’s zou maken, dan is dit hoe ze zouden voelen en klinken.
PRESTATIES
Tests werden uitgevoerd op Millbrook Test Track, Bedfordshire.
Topsnelheid op circuit
138,6 mph / 223 km/h
Snelste ¼-mijl
140,7 mph / 226 km/h
Acceleartie vanuit stilstand in s
0 – 30 mph (48 km/h)
2,4
0 – 40 mph (64 km/h)
3,6
0 – 50 mph (80 km/h)
5,0
0 – 60 mph (96 km/h)
6,8
0 – 70 mph (112 km/h)
9,0
0 – 80 mph (128 km/h)
11,3
0 – 90 mph (145 km/h)
14,2
0 – 100 mph (160 km/h)
18,0
0 – 110 mph (176 km/h)
24,4
0 - ¼-mijl (402 m)
15,0 s / 93 mph
0 – 1 km
27,4 s / 119 mph
zo 29 jan 2017, 09:36
Zo de Mercury en de E23 zijn/worden weer lekker verwend! 
heb je verder nog een zandkorrel gevonden onder de achterbank ofzo...